Seat Ibiza 1.4 101 PS - Renault Clio 1.4
Γόρδιος δεσμόςΜήπως ήρθε η ώρα για τον καταξιωμένο βασιλιά της κατηγορίας να βρει έναν ισάξιο αντίπαλο;
Tο νεοφερμένο Ibiza κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, δυσκολεύοντας την τελική απόφαση.
ΜIA μικρή αναδρομή στο παρελθόν είναι αρκετή για να σας πείσει για τα άλματα που έχουν
γίνει στη συγκεκριμένη κατηγορία. Κάποτε οι έννοιες σούπερ μίνι και συμβιβασμοί ήταν
αλληλένδετες. Στριμωγμένα, φτωχά, με αδύναμους κινητήρες και αμφισβητήσιμη ασφάλεια, τα
σούπερ μίνι αποτελούσαν μια λύση ανάγκης για εκείνους που δεν είχαν τα λεφτά για κάτι
μεγαλύτερο. Ερχόμενος σε επαφή, όμως, με τους σημερινούς εκπροσώπους του είδους και
έχοντας υπόψη το τι πρόκειται να ακολουθήσει λίαν συντόμως, δεν μπορείς παρά να δώσεις τα
εύσημα στους κατασκευαστές.
Πλούσια τα ελέη
Πάρτε, για παράδειγμα, το θέμα της εμφάνισης. Όλοι προσπαθούν για το κάτι παραπάνω και η
Seat ακόμα περισσότερο, καθώς έχει να αντιμετωπίσει όχι μόνο τον εξωτερικό αλλά και τον
εσωτερικό ανταγωνισμό, εντός του γκρουπ. Θέλοντας να διαφοροποιηθεί προς μια πιο σπορτίφ
κατεύθυνση, κληροδοτεί στο νέο Ibiza ένα αρκετά δυναμικό παρουσιαστικό. Αποφεύγοντας τις
ακρότητες, χρησιμοποιεί προσεκτικά τις λεπτομέρειες, όπως τα φώτα και η μάσκα, για να
πετύχει το σκοπό της και να αποσπάσει όσο το δυνατόν περισσότερες θετικές κριτικές από
την πλειονότητα του αγοραστικού κοινού. Από την άλλη μεριά, το Clio αντιπαραθέτει μια
λιγότερο ισορροπημένη εμφάνιση, μιας και δημιουργήθηκε σε δύο στάδια. Το πρώτο ήταν με
την παρουσίαση της νέας γενιάς, ενώ το εκκεντρικό ρύγχος προστέθηκε στο ανανεωμένο
μοντέλο.
Tο Ibiza δείχνει λίγο πιο επιβλητικό, κάτι που οφείλεται στις μεγαλύτερες διαστάσεις, οι
οποίες ―όπως σημειώσαμε και στο προηγούμενο τεύχος― βρίσκονται στο μεταίχμιο με την
αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία. Έτσι, το ισπανικό αυτοκίνητο έχει απολέσει ένα από τα
σημαντικότερα μειονεκτήματα του προκατόχου του, προσφέροντας πλέον απόλυτα
ικανοποιητικούς χώρους για τους επιβάτες του. Το Clio, παρά το οριακά μακρύτερο μεταξόνιό
του, υπολείπεται στο χώρο για τα γόνατα και πολύ περισσότερο στο διαθέσιμο ύψος, κάτι που
οφείλεται αποκλειστικά στην κεκλιμένη διαμόρφωση της οροφής. Πέρα όμως από τους χώρους,
οι πίσω επιβάτες έχουν ένα λόγο παραπάνω να νιώθουν πιο ευχάριστα στο Ibiza, μιας και τα
πίσω παράθυρα (της τρίθυρης έκδοσης) ανοίγουν, βελτιώνοντας έτσι τον εξαερισμό της
καμπίνας. Υπεροχή του Ibiza έχουμε όμως και στο χώρο αποσκευών, ο οποίος είναι κατά 12
λίτρα μεγαλύτερος από αυτόν του γαλλικού αυτοκινήτου, ενώ και στα δύο το πίσω κάθισμα
είναι ανακλινόμενο και διαιρούμενο σε ποσοστό 60/40, επεκτείνοντας έτσι τις μεταφορικές
ικανότητες.
H εικόνα στο εσωτερικό και των δύο αυτοκινήτων είναι ποιοτική. Στο Ibiza οι σχεδιαστές
προσπάθησαν για το κάτι διαφορετικό, χωρίς όμως να σημειώσουν απόλυτη επιτυχία, ειδικά σε
ό,τι έχει να κάνει με την κεντρική κονσόλα. Τα υλικά, ωστόσο, και ο διάκοσμος «φωνάζουν»
από μακριά για τις γερμανικές καταβολές του αυτοκινήτου. Ειδική μνεία πρέπει να γίνει
στην άριστη θέση οδήγησης, με το τιμόνι να ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες και το κάθισμα να
στηρίζει πολύ σωστά το σώμα. Εργονομικά, η μόνη ατέλεια εντοπίζεται στο γεγονός ότι το
αυτόματο σύστημα κλιματισμού βρίσκεται σε σχετικά δυσδιάκριτη θέση, ενώ θα θέλαμε και
κάποιες παραπάνω θέσεις για μικροαντικείμενα. Από την πλευρά του, το Clio έχει και αυτό
να επιδείξει πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, με τα περισσότερα παράπονα να εστιάζονται στη
θέση οδήγησης, με το οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι και τη σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης του
καθίσματος. Εργονομικά, το τηλεχειριστήριο του ηχοσυστήματος παίρνει άριστα, ενώ μάλλον
δύσχρηστες αποδεικνύονται οι ποτηροθήκες στη βάση της κονσόλας.
Από τη θεωρία στην πράξη
Κάτω από τα καπό των αυτοκινήτων κρύβονται οι δύο καλύτεροι κινητήρες της κατηγορίας. Ο
γερμανικός κινητήρας υπερτερεί στην ισχύ (101 έναντι 98 ίππων), ενώ ο γαλλικός στη ροπή
(13 έναντι 12,8, αποδιδόμενη μάλιστα σε λίγο χαμηλότερες στροφές). Με δεδομένες την
παραπλήσια ισχύ και τις μικρές διαφορές στο βάρος και στις σχέσεις των ταχυτήτων (το Clio
έχει λίγο πιο κοντές 1η, 3η και 4η αλλά πιο μακριά 5η), τα δύο αυτοκίνητα με τη γλώσσα
των αριθμών είναι πρακτικά ισοδύναμα. Στην επιτάχυνση από στάση το Clio είναι οριακά
γρηγορότερο μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, ενώ στα 160 χλμ./ώρα το Ιbiza προηγείται κατά 1,2 δλ.
Στο «τετρακοσάρι» και το χιλιόμετρο από στάση, καθώς και στις ρεπρίζ, το Ibiza διατηρεί
ένα προβάδισμα βραχείας κεφαλής, με εξαίρεση τα 80-110 με 4η και 120-140 χλμ./ώρα με 5η,
όπου το Clio επίσης προηγείται αλλά με πολύ μικρή διαφορά. Στην καθημερινή χρήση, όμως, ο
γαλλικός κινητήρας κερδίζει τις εντυπώσεις, καθώς αντιδρά αμεσότερα στις εντολές του
γκαζιού και «τραβά» καλύτερα από τις χαμηλές στροφές. Λίγο το ηλεκτρονικό γκάζι, λίγο η?
προτίμηση στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, πολλές φορές δημιουργείται η εντύπωση ότι
από το Ibiza λείπουν κάποια άλογα. Αυτά είναι, ίσως, και τα στοιχεία που κάνουν τη
―μικρή― διαφορά υπέρ του Clio (10,4 έναντι 11,7 λίτρα/100 χλμ.) στο θέμα της κατανάλωσης.
Παρόμοιες βάσεις, διαφορετικό αποτέλεσμα
Όπως τονίσαμε και στη συγκριτική δοκιμή με τα 1200άρια του προηγούμενου τεύχους, η
κατάσταση στο θέμα της αρχιτεκτονικής των μηχανικών μερών τείνει να εξομειωθεί. Οι
αναρτήσεις είναι ίδιες, με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όπως και το
σύστημα διεύθυνσης με ηλεκτρική υποβοήθηση. Οι όποιες διαφορές εντοπίζονται στον
ημιάκαμπτο άξονα του Ibiza, που λόγω της σχεδίασής του δε χρειάζεται αντιστρεπτική δοκό.
Όσον αφορά την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη υποβοήθηση της κρεμαγιέρας του, δε μεταβάλλεται
μόνο ανάλογα με την ταχύτητα (όπως στο Clio), αλλά εξαρτάται και από την ταχύτητα
μεταβολής της γωνίας των μπροστινών τροχών. Το τελευταίο στοιχείο μάλιστα είναι, ίσως,
αυτό που κάνει τη διαφορά και χαρίζει καλύτερη αίσθηση στο τιμόνι του Ibiza, ειδικά στις
υψηλές ταχύτητες.
Στο δρόμο οι επιλογές που έχουν γίνει στις επιμέρους ρυθμίσεις χαρίζουν διαφορετικό
χαρακτήρα στο κάθε αυτοκίνητο. Το σφιχτότερο Ibiza δείχνει να έχει πιο σπορτίφ
προσανατολισμούς, χωρίς να αποκλίνει από την τυπικά ασφαλή συμπεριφορά με τις
υποστροφικές τάσεις. Ακόμα όμως και στην ακραία περίπτωση που κάποιος? υπερβάλλει εαυτόν,
το εξαιρετικά διακριτικό στη λειτουργία του σύστημα αντισπιναρίσματος φροντίζει να κρατά
τις αντιδράσεις πάντα μέσα σε κόσμια πλαίσια. Από την άλλη όμως, το Clio με τους 15άρηδες
τροχούς και τους σφιχτότερους ελαστικούς συνδέσμους στην ανάρτηση ―που προέρχονται από το
δίλιτρο μοντέλο― θα καταφέρει να ικανοποιήσει τον οδηγό του σε μια απαιτητική διαδρομή
και παράλληλα να διατηρήσει ένα ικανοποιητικότατο επίπεδο άνεσης, καλύτερο από αυτό του
Ibiza.
To σύνολο συμπλέκτη και επιλογέα κιβωτίου του Ibiza παίρνει τα εύσημα, καθώς ο συμπλέκτης
του Clio είναι πιο απότομος, ενώ ο επιλογέας του κιβωτίου έχει την τάση να τραντάζεται
στα απότομα «άσε, πάτα» του γκαζιού. Το Ibiza, όμως, υπερέχει και στο σύστημα πέδησης, το
οποίο περιλαμβάνει δίσκους στους πίσω τροχούς (ταμπούρα στο Clio), είναι καλύτερο σε
αίσθηση και πετυχαίνει μικρότερες αποστάσεις ακινητοποίησης.
Συγκατοίκηση?
Όταν οδηγήσαμε το τελευταίο Clio, πιστέψαμε ότι δύσκολα θα βρεθεί κάποιος που θα το
νικήσει και θα το ρίξει από το θρόνο της κατηγορίας. Αυτό εξακολουθούμε να το πιστεύουμε,
μόνο που τώρα ο θρόνος θα πρέπει να μοιραστεί. Το Clio παραμένει ασυναγώνιστο σε επίπεδο
δυναμικών χαρακτηριστικών, προσφέροντας ποιότητα κύλισης και μια? χρυσή τομή μεταξύ
άνεσης και κρατήματος. Το Ibiza, όμως, έρχεται να ισοφαρίσει το Clio σε ποιότητα
κατασκευής και επιδόσεις. Mπορεί να μην έχει τη? σπιρτάδα που περιμένει κανείς από έναν
κινητήρα αυτής της ιπποδύναμης, υπερτερεί, όμως, σε χώρους και θέση οδήγησης, ενώ θα
δελεάσει εκείνους που ζητούν κάτι πιο σπορτίφ έστω και εις βάρος της άνεσης._ 4T
BOX
To χρώμα του χρήματος
Τόσο το Ibiza όσο και το Clio προσφέρονται σε δύο εκδόσεις (Signo, Sport και Expression,
Dynamique αντίστοιχα), όπου το πεντάθυρο αμάξωμα χρεώνεται επιπλέον με 350 και 265 ευρώ,
αντίστοιχα. Με τον εξοπλισμό να συμπεριλαμβάνει ABS, τέσσερις αερόσακους, κλιματισμό,
ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές, καθρέπτες και ραδιο-CD, oυσιαστικά τα δύο αυτοκίνητα
είναι ισοδύναμα στο θέμα του κόστους, καθώς το Ibiza στοιχίζει 13.000 ευρώ (Signo) και το
Clio 12.693 ευρώ (Expression). Η μικρή διαφορά στο κόστος δικαιολογείται και με το
παραπάνω, αφού το Ibiza διαθέτει επιπλέον προβολείς ομίχλης και υπολογιστή ταξιδίου, ενώ
ο κλιματισμός του είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενος.
BOX
Ο τρίτος δρόμος
Εάν σπάσουμε τα στεγανά και θεωρήσουμε ότι δεν τίθεται θέμα τεκμηρίου από πλευράς
αγοραστή, τότε υπάρχει και μια τρίτη λύση που ακούει στο όνομα Peugeot 206, με τον
1600άρη των 110 ίππων. Φυσικά, όσον αφορά τις επιδόσεις δεν τίθεται θέμα. Τα παραπανίσια
άλογα και η μεγαλύτερη χωρητικότητα του κινητήρα χαρίζουν καλύτερους χρόνους και
καθιστούν το 206 σημαντικά γρηγορότερο. Μη βιαστείτε να το χαρακτηρίσετε GTi. Μπορεί να
στρίβει με αξιώσεις και να παρουσιάζει υπερστροφικές τάσεις, με τις οποίες κάποιοι θα
διασκεδάσουν, οι μαλακές αναρτήσεις, όμως, και το σχετικά ασαφές σύστημα διεύθυνσης
καταδεικνύουν ότι πρωταρχικός στόχος είναι η άνεση. Τα φρένα είναι ικανοποιητικά, αλλά
καλό θα ήταν να μπείτε στο επιπλέον έξοδο της τοποθέτησης του ABS. Πέρα από άποψη
μεγέθους, το 206 είναι ανταγωνιστικό και σε θέμα κόστους. Με κλιματισμό, δύο αερόσακους,
ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέπτες κοστίζει 12.590 ευρώ, ενώ εάν προσθέσετε ABS
και ηχοσύστημα, το κόστος ανεβαίνει στα 13.900 ευρώ.
SEAT IBIZA 1.4 16V 101 PS
ΥΠΕΡ
? Χώροι
? Θέση οδήγησης
? Φρένα
ΚΑΤΑ
? Aπόκριση κινητήρα
? ¶νεση
RENAULT CLIO 1.4 16V
ΥΠΕΡ
? Σχέση άνεσης-κρατήματος
? Ελαστικότητα
ΚΑΤΑ
? Θέση οδήγησης
? Χώροι πίσω επιβατών